Testy, badania i dowody skuteczności

1. Czy sam olej silnikowy, nawet wysokiej klasy, jakości, może nie być wystarczająco skuteczny w zakresie efektywnego smarowania i obniżenia współczynnika tarcia?

Może do tego momentu uważałeś, że stosowanie samego oleju silnikowego renomowanego producenta wysokiej jakości (tym bardziej co do klasy jakości i lepkości zaleconego przez np.: producenta silnika) jest najlepszym rozwiązaniem dla Twojego silnika. Oto jak jest naprawdę.

Zobaczmy na wyniki badania współczynnika tarcia (COF) (przy wykonaniu 200 000 cykli, czas badania ok. 2,5 godziny, wykonane na AGH Kraków, zakres badań, warunków przy ogólnie przyjętych siłach obciążenia)
A. Olej silnikowy 5W30 uznanego na rynku producenta, lepszy niż fabryczny, w normie Ford WSS M2C 913D zalecany dla m.in. silników EcoBoost.

Średni współczynnik tarcia z 3 badań COF 0.1308 i zarazem znaczące różnice, duża niestabilność (zwróć uwagę jak narasta krzywa współczynnika tarcia)

 
B. Bazowy pakiet LSPI/SPI dla silników, który jest rekomendowany olej 5W30 w normie WSS M2C 913D np. dla silników EcoBoost.

Średni współczynnik tarcia z 3 badań COF 0.0855 i duża stabilność, małe różnice w całym czasie trwania badania.

Kolosalna różnica, gdyż przy zastosowaniu technologii MyNano współczynnik tarcia (COF) jest niższy w stosunku do zastosowania samego oleju silnikowego:

• ok. 35% w porównaniu do wartości średniej
• o ok. 50% do wartości maksymalnej

Za to efekty, różnice z zastosowania przełomowej technologii MyNano narastają wraz z obciążeniem czy z występującymi a dzięki zastosowaniu zmniejszonymi w trakcie eksploatacji, negatywnymi zjawiskami synergicznymi, co przekłada się w warunkach rzeczywistych na szereg korzyści.

To potwierdza, że stosowanie samego oleju silnikowego, nawet lepszej jakości jest mało efektywne i po prostu nie wystarczające. 

2. Jak zmniejszenie tarcia i korzystna reakcja zjawisk synergicznych wpływa na zwiększenie sprawności oraz polepszenie pracy silnika benzynowego?

Honda Civic 1.8 benzyna, wolnossąca (bez turbo) Euro 6, skrzynia manualna. Wyniki pokazują pracę na biegu jałowym, zarówno seryjnie jak i po wykonaniu indywidualnego pakietu z użyciem technologii MyNano.

Znaczącą zmiana sprawności, zmniejszenia tarcia i zjawisk synergicznych widoczna począwszy od biegu jałowego poprzez istotną zmianę pracy silnika.

A. Seryjnie (duże opory wewnętrzne, nasilony samozapłon, obciążenie ze strony skrzyni biegów)

• obroty biegu jałowego 684 rpm
• kąt wyprzedzenia zapłonu 5.5 stopnia (widoczne były skoki od 5.5 do 8 stopni)

B. Z pakietem w technologii MyNano (znacznie mniejsze opory wewnętrzne i efektywniejsza sprawność, w tym spalania mieszanki)

• obroty biegu jałowego 828 rpm
• kąt wyprzedzenia zapłonu - 7 stopni (wartość stała)

Z uwagi na znaczące zmniejszenie oporów wewnętrznych, efektywniejsze spalanie mieszanki, sterownik silnika (ECU) wykorzystał maksymalną zdolność do zmniejszenia obrotów silnika (opóźnianie zapłonu) a mimo tego lekkość pracy (w tym znacząco mniejsze tarcie wewnętrzne silnik i skrzynia biegów) przyczynia się do znacząco wyższych obrotów biegu jałowego.

Na drodze - wrażenie z jazdy bezcenne i to nadal bez wykonania typowego chip tuningu czy znaczący zmian mechanicznych a efekty z wykonanego pakietu wykroczyły poza oczekiwania użytkownika. Dla potwierdzenia warto zobaczyć nagranie z przyspieszenia na drugim biegu pokazującą niesamowitą elastyczność tego silnika wolnossącego.

Elastyczność 2 bieg – Honda Civic 1.8 benzyna wolnossąca – 19 km/ do 103 km/h:

Honda Civic 1.8 benzyna wolnossąca - przyspieszenie od 0 do 147 km/h (po wykonaniu pakietu czas lepszy o ok. 4 sekundy od wersji seryjnej):

Każdy, mający choć trochę zrozumienia w tematyce zjawisk fizycznych, dobrze zdaje sobie sprawę, że im niższe tarcie i ograniczające naturalną sprawność zjawiska synergiczne tym lepsza końcowa sprawność, osiągi i trwałość.

3. Jak wygląda skuteczność przełomowej technologii MyNano na tle innych, powszechnie dostępnych dodatków na rynku?

A. Zestawienia badania współczynnika tarcia (COF) powszechnie znanego, dostępnego na rynku dodatku ceramicznego (średni COF 0.1187)

B. Dla kontrastu pakiet LSPI dla oleju 5W30 z technologią dodatków MyNano, współczynnik tarcia COF 0.0855 i całkowicie inny przebieg krzywych, znacznie większa stabilność.

Co ciekawe, producent tego powszechnie znanego dodatku deklaruje współczynnik tarcia mniejszy niż 0,02 a jak widać faktyczny, wynikający z tego rodzaju badania jest ok. 6 razy wyższy (średni COF 0.1187).

Z pewnością, gdyby od dawna stosowana tego rodzaju technologia dodatków do olei pozwalała faktycznie uzyskiwać współczynnik tarcia poniżej 0.02 to takowe preparaty musiałyby oszałamiająco poprawiać sprawność i osiągi jednostek napędowych lecz niestety tego nie robiły.

4. Jak zmniejszenie tarcia i zjawisk synergicznym, w tym wzrost sprawności jednostki napędowej wpływa na dostępność i wartości momentu obrotowego?

Fiat 500 1.2 benzyna, skrzynia manualna, test obciążeniowy na hamowni (4 bieg) po zastosowaniu pakietów (silnik i skrzynia biegów) z bazową technologią MyNano (uprzednio oznaczona jako 4.0).

Aktualny pomiar grubsza, niebieska linia (pomiary seryjne – cieńsze linie w tle).

• obciążenie 120% (spalanie stukowe nie wystąpiło)
• temperatura otoczenia 20 C zasysanego powietrza 26 C

W tle pomiar seria 4 bieg (cięższa, niebieska linia) wykonany w styczniu tego roku

• obciążenie 50% (wystąpiło spalanie stukowe)
• temperatura otoczenia 10 C, zasysanego 13 C

Seryjnie, początkowa prędkość pomiarów musiała być wyższa z uwagi, że silnik nie był wstanie poradzić sobie z takim obciążeniem od niższego zakresu obrotów (początek 1700 obrotów).

Po wykonaniu pakietów i wykonaniu dystansu adaptacyjnego można było wykonać pomiary od ok. 1250 obrotów. Dodatkowo, pomiary po wykonaniu pakietów wykazują oprócz znacznego wzrostu mocy na kołach dodatkowo znaczący spadek strat w układzie napędowym:
Seria (obciążenie 50%, z wyższym parametry pogarszały się) :
P-koła 34.0 KM
P-straty 33.8 KM

Po pakietach z udziałem technologii MyNano (obciążenie 120%, parametry stabilne mimo wykonania dwóch pomiarów jeden po drugim) :
P-koła 47.0 KM (wzrost ok. 39%)
P-straty 24.4 KM (spadek strat mierzonych po obciążeniu ok. 27%)

Wnioski z jazdy drogowej: pracuje jak jednostka napędowa o wyższej pojemności, wykazuje bardzo dużą dynamikę, elastyczność. 

5. Do tej pory myślałem, że większy moment obrotowy i wyższa moc to najważniejsze cechy dobrego silnika. Jestem pozytywnie zaskoczony, że 360 koni jest mocniejsze od 420 koni, ze znacznie wyższym momentem obrotowym! Jak to możliwe?

Dwa niebieskie bratanki 🙂  czyli dwa ciągniki New Holland serii T8 z silnikami Cursor 9 z firmy Agrovita.

420 konny brat, podczas prac polowych słabszy od 360 konnej „Krasuli” (taką ksywę dostał ciągnik T8 z naszymi pakietami).

To dopiero ciekawostka, bo miliony ludzi nadal uważa, że wyższy moment obrotowy (podwyższanie jego poprzez wykonaniu tuningu) i wyższa moc to klucz do sukcesu i dobrych osiągów. Tak było do chwili przełomowego odkrycia i możliwości znaczącego polepszenia sprawności spalinowych jednostek napędowych.

Jeden ciągnik to bazowo NH T8.330 po tuningu (regulacja programowa) z mocą na silniku około 410-420 KM i wyższym momentem obrotowym od "swojego, na papierze słabszego brata".

Drugi ciągnik to NH T8.275 z mocą na silniku ok. 360 KM (egzemplarz niegdyś opisywany w Rolniczym Przeglądzie Technicznym) mający wykonany nasz pakiet (wcześniej z preparatami Panther P52 a następnie, po ok. 1200 mtg w technologii bazowej MyNano) do silnika z usunięciem nadmiernej pulsacji w układzie CR, nanotechnologią i regulacją programową.

"Mocniejszy brat" w polu słabszy. Klient wykonał ciekawy test, tak naprawdę w ramach użytkowania dwóch ciągników tej samej serii:

• na tym samym polu
• w pracy z tą samą maszyną
• przy nominalnie tej samej prędkości pracy
• na tym samym paliwie
• na tym samym oleju silnikowym
• i testu dokonał ten sam operator.

Informacje od operatora, który weryfikował pracę obydwu ciągników:

• Z T8.330 przy orce trzeba uważać. Jak się najeżdża na cięższy kawałek gleby, mokry lub ciąg komunikacyjny to potrafi zgasnąć. Aby do tego nie dopuścić trzeba zmienić dwa biegi niżej, wejść na 1900 obrotów i wtedy jakoś sobie poradzi.
• Za to "Krasula" czyli T8.275 z pakietem - nanotechnologią i regulacją programową - na nią nie trzeba uważać, radzi sobie bez konieczności redukcji biegów, jeżeli trafi na bardzo duże obciążenie to jadąc ok. 1700 obrotów, lekko zamruczy i bez problemu jedzie dalej.

Zużycie paliwa w tym zakresie pracy:

• T8.330 (po tuningu) - 33 litry na mtg 
• T8.275 z pakietem i tuningiem 31 litrów na mtg

Dla ciekawostki "Krasula" aktualnie dysponuje zbliżonymi wartościami mocy i momentu obrotowego jak ww. T8.330 (kiedy był seryjny) a w pracy można ją szybko rozpoznać bez konieczności patrzenia na emblematy, ponieważ pracuje znacznie płynniej i ciszej. 

Podsumowując, ten ciekawy, praktyczny test z inicjatywy samego klienta po raz kolejny potwierdza, że najistotniejsze nie są wartości maksymalne czy lepsze krzywe wykazane na hamowni a odpowiednio wysoka sprawność w warunkach rzeczywistych.

"Krasula" czyli T8.275 z pakietem aktualnie z pakietem dodatków (w silniku) MyNano, dzięki

• niższym stratom wewnętrznym w wyniku istotnie mniejszego tarcia
• efektywniejszy generowaniu energii z paliwa (wyższa szczelność dynamiczna) i sprzyjających zjawisk synergicznych, w tym lepszej autoregulacji
• mimo znacznie niższych wartości maksymalnych momentu obrotowego i mocy maksymalnej w rzeczywistych warunkach jest znacznie sprawniejsza i zużywa jeszcze mniej paliwa. 

W kwestii zużycia paliwa. Dla porównania, przyjmując zestawienie danych 1:1 (T8. 275 z naszym pakietem vs seryjny T8. 330).

"Krasula" mimo znacznie wyższej sprawności i sile uciągowej podczas pracy polowej spala o ok. 40% mniej paliwa w porównaniu do seryjnego T8.330, nie mówiąc o szeregu dodatkowych korzyściach.

Do tego seryjny T8.330 nie byłby wstanie pracować z taką maszyną, w tak trudnych warunkach polowych jakie występują na terenach klienta, w szczególności z utrzymaniem takiej samej prędkości.

Jeszcze lepsze efekty można uzyskać po zastosowaniu pakietów do skrzyni biegów i napędu na bazie fuzji olejowych i technologii MyNano - co mamy przetestowane na innym ciągniku (marka Landini, przypadek opisany w pkt. 10).

Bardzo dziękujemy Panu Jędrzejowi za otwarte, rozwojowe podejście na to co efektywne i lepsze.

6. Jak nadmierne tarcie i związane z nim zjawiska synergiczne (w tym nadmierne przedostawanie się paliwa do oleju silnikowego) wpływają na przyspieszone degradowanie lepkości oleju silnikowego?

Wyniki badań, w tym przypadku zmiany lepkości oleju silnikowego w trakcie eksploatacji, zarówno przy zastosowaniu rekomendowanego oleju przez producenta jak i pakietów z nanotechnologią.

Dla informacji, zmiana lepkości oleju, w tym przypadku przy temperaturze 100 C ma istotny wpływ m.in na nasilanie się zjawiska tarcia czy zjawisk synergicznych, w tym również na straty wewnętrzne i trwałość.

Przy zastosowaniu technologii 4.0 (aktualnie w jeszcze efektywniejsze formie 5.0 znanej już jako MyNano) wykazano aż 6 krotnie mniejszy spadek lepkości oleju niż w przypadku stosowania się do zaleceń producenta samochodu.

Stabilniejsza lepkość oleju silnikowego wpływa m.in na utrzymanie wyższej sprawności, trwałości.

To kolejne potwierdzenie, że stosowanie samego oleju silnikowego jest rozwiązaniem niewystarczającym.  

7. Czy faktycznie technologia MyNano, po zastosowaniu jedynie samego pakietu dodatków (silnik i napęd wraz z doborem olei) wpływa na efektywną poprawę elastyczności, dynamiki i lepsze osiągi?

Korespondencja z klientem, który we wcześniejszych dwóch samochodach marki BMW (również 2.0 Diesel) korzystał z tuningu a teraz w tym nowym, wersja 320d Mild Hybrid XDrive ze skrzynią automatyczną ZF8HP51 skorzystał z pełnego pakietu MyNano do silnika i napędu bez tuningu.

8. Czy olej w silniku Diesel musi być czarny? Może jednak nowy olej po wymianie nie powinien być „czarny”?

Przykład tego samochodu Opel Insignia 2.0 CDTI BiTurbo pokazuje, że olej w silniku Diesel nie tylko może ulegać znacznie mniejszemu degradowaniu lecz zarazem jego stan, sprawność i czystość silnika może być na kompletnie innym poziomie.

Samochód oczywiście nie jest nowy, ma już zacny przebieg 252 190 km a przy ok. 219 000 km zostały zastosowane nasze pakiety MyNano silnik i skrzynia biegów. Wymiany oleju wg naszej technologii dokonywane w zakresie ok. 10-12 tys. km, olej dobrany do pakietu 0W30 (zalecany przez producenta samochodu 5W30 lub 5W40). 

Natomiast po dokonaniu wymiany oleju, olej utrzymuje sensowną czystość, bliską nowego (potwierdzoną wykonanymi przez użytkownika testami oleju) nawet do ok. 1500 km od jego wymiany. Dlatego olej w silniku Diesla nie tylko może być czysty po wykonaniu wymiany i jeszcze po przejechaniu niemałego dystansu lecz nie powinien być czarny, tym bardziej po wymianie oleju.

Jeżeli nowy olej zaraz po jego wymianie jest „czarny” to oznacza, że szybko zaabsorbował bardzo dużą ilość zanieczyszczeń (sadza, kurz, zwęglony olej – efekt koksowania czy nawet sadza ze ścierem zużyciowym). W takim przypadku, na takim oleju silnik nie powinien być dalej eksploatowany a tym bardziej obciążany.

Dodawanie jakiś dodatków w takiej sytuacji do oleju to przyśpieszona ścieżka do pogarszania sprawności i trwałości silnika. 

9. Czy efektywne płukanie silnika to fanaberia, chęć zarobienia na sprzedaży preparatów płuczących czy faktyczna potrzeba? Lecz jeżeli już płukać to jak wykonać to poprawnie? Czy zalecenia powszechnie znanych producentów „płukanek” są poprawne czy też nie?

Wyniki badań olei (Mercedes silnik 2.0 Bi-Turbo Diesel, przebieg ok. 30 tys. km) przed i po 2 płukaniach (kompletnie inne, wyższe dawki preparatów płuczących, czas płukania, inna procedura niż zalecają to producenci „płukanek”) pokazują, że nadal istotna część zanieczyszczeń, w postaci sadzy i resztek ścieru zużyciowego nadal pozostała w silniku.

Nowy olej zaabsorbował zanieczyszczenia i koniecznym jest kolejne, być może ponownie podwójne efektywne płukanie silnik celem uzyskania odpowiedniej czystości.

Jest to bardzo istotne, gdyż wszelkie zanieczyszczenia istotnie nasilają tarcie, pogarszają sprawność i trwałość przyczyniając się m.in. do szybszego zużywania się elementów. Zatem procedura płukania, ilość i skuteczność preparatów płuczących jest potrzebna zgoła inna niż powszechnie jest to zalecane przez producentów „płukanek”.

Płukanie powinno być na tyle skuteczne aby umożliwić usuniecie znacznej większości (jak nie wszystkich) zanieczyszczeń. Dopiero po tym powinien być zastosowany olej docelowy a następnie mogą zostać zastosowane (wręcz powinny, celem rewitalizacji powierzchni w węzłach tarcia) odpowiednie dodatki do oleju.

Dlatego efektywność i skuteczność płukania powinna być potwierdzana wynikiem testu oleju silnikowego, który jest m.in. dołączany w naszych pakietach i preparatach. 

10. Czy zalecenia producentów np.: silników, skrzyń biegów, itp. w zakresie rekomendowanych parametrów olei (klasa lepkości, jakości) to dobry wybór? Ciągnik rolniczy Pana Zbyszka ze Śląska - Landini z silnikiem Perkins

Jeden z wielu przykładów z życia wzięty. Zastosowanie usprawnień wg technologii MyNano, tak naprawdę nie ogranicza się tylko do dodatków do oleju i paliwa lecz obejmuje również odpowiedni dobór olei, fuzje olejowe (odpowiednie łączenie olei) czy dodatkowe, korzystne, indywidualne zmiany, wpływające na efektywniejsze działanie, diametralnie polepszające sprawność jednostki napędowej.

Dlatego teraz Landini Pana Zbyszka daje prawie tyle frajdy jak wcześniej jego rajdówka (Pan Zbyszek do niedawna był również czynnym kierowca rajdowym).

Usprawnienia miały miejsce w ciągniku rolniczym, w którym została zastosowana pełna opcja dla silnika i skrzyni biegów.

Dobrany do pakietu olej silnikowy o innych parametrach niż zalecany przez producenta, do skrzyni biegów również wraz z zastosowaniem odpowiedniej fuzji olejowej (połączenie dwóch olei w odpowiedniej proporcji) a następnie zastosowanie dodatków w technologii MyNano.

Efekt? W transporcie:

• Seryjnie 2 przyczepy po 10 ton i podjazd pod testową górkę
• Obroty 2200, niski bieg, prędkość na szczycie ok. 5 kmh

Po full pakiecie ze zmniejszeniem nadmiernej pulsacji w CR i lekką regulacją przez sterownik DPP Performance Agri:

• 2 przyczepy po 10 ton i podjazd pod tą samą górkę co wcześniej
• Obroty 1400, dwa biegi wyżej, prędkość na szczycie ok. 14.5 km/h
• Poprawa jest tak kolosalna, że nie da się jej uzyskać poprzez wykonanie samego chip tuningu.

Co więcej, seryjnie aby ruszyć z załadowanymi przyczepami wymagane było znaczące podwyższenie obrotów silnika.

Za to po pakiecie, ciągnik rusza z przyczepami znacznie płynniej i to bez konieczności naciśnięcia na pedał gazu (rusza z obrotów biegu jałowego)

To pokazuje na ile wzrosła sprawność jednostki napędowej w zakresie na który nie ma wpływu dodatkowo wykonana regulacja przez sterownik DPP Performance Agri. 

Zarazem to właśnie na ciągniku Pana Zbyszka udało się uchwycić, zmierzyć, udowodnić występujące w praktyce istotne zjawisko jak nadmierne tarcie w skrzyni biegów, spowodowane m.in.

• nieodpowiednio dobranym olejem ze strony producenta ciągnika
• ułomnością stosowana samego oleju
• podczas dużych obciążeń, potrafi przyczyniać się do pogarszania momentu obrotowego silnika nawet o 50%

Co istotne, zakres ten został dodatkowo potwierdzony na tribotesterze, dzięki któremu było widać czarno na białym jak zachowują się powierzchnię w ciągach tarcia, jak reagują na obciążenie, jak narastają straty energetyczne (obciążenie silnika) w zależności od rodzaju oleju, bez i z dodatkami.

11. W jakim stopniu pakiety z technologią MyNano pozwalają na poprawienie sprawności i osiągów w spalinowych oraz hybrydowych jednostkach napędowych?

Jak powszechnie wiadomo, w silnikach doładowanych znacznie łatwiej poprawić osiągi. Natomiast w silnikach wolnossących (bez turbo) podobno to mało możliwe bez daleko idących i kosztownych modyfikacji mechanicznych.

Dlatego warto zapoznać się z zestawieniem danych i nagranym pomiarem na hamowni obciążeniowej Maha samochodu Fiat Tipo 1.4 16V (bazowo 95 KM) 

Aktualnie widoczny na nagraniu (grubsza, niebieska linia, moc na kołach) - pomiar egzemplarza z naszym pakietem i technologią MyNano (bez chip tuningu, układ wydechowy, emisyjny seryjny)
W tle (cieńsza, niebieska linia) - pomiar, egzemplarz seryjny (moc na kołach)

Seryjny, przed zastosowaniem pakietów:

• obciążenie 50% (znacząco opóźniony kąt wyprzedzenia zapłonu, już duże obciążenie silnika, na biegu jałowym ok. 25%)
  P-koła (moc na kołach) 59,9 KM
  P-straty (opony letnie, znacznie mniejszą siła dociągu do rolek)29.9 KM

Po wykonaniu pakietów (widoczny za nagraniu) silnik i skrzynia biegów:

• obciążenie 110% (lepsze wyprzedzenie kąta zapłonu w stosunku do seryjnego ok + 5 do 8 stopni, niskie obciążenie silnika, na biegu jałowym jedynie ok. 15%)
  P-koła (moc na kołach)  81,1 KM
  P-straty (opony zimowe, konieczność silniejszego dociągnięcia do rolek)  30,2 KM
  Przyrost mocy na kołach ok. 36%

Ciekawostka
Jak można zauważyć na nagraniu, po wykonaniu pakietów jednostka napędowa, przez większość zakresu obrotów dysponuje mocą na kołach równą lub nieco wyższą niż seryjny egzemplarz jedynie na silniku (widoczne nakładanie się, przeplatanie linii niebieskiej z cieńszą czerwoną).

Reasumując, w warunkach rzeczywistych to jakby dwa inne samochodu. Po wykonaniu pakietów egzemplarz przyspiesza ze znaczącą łatwością, dysponuje znacznie większą elastycznością (pozwala na przyspieszanie nawet od 1500 obrotów) znacząco lepiej reaguje na pedał gazu, lżej pracuje skrzynia biegów (łatwiejsza zmiana biegów).

Co bardzo istotne, dysponuje dużą siłą uciągu w zakresie obrotów użytkowych (od 1500 do 4000 obrotów) o czym w wersji seryjnej nie można było mówić. Do tego posiada mega wigor, jeżeli skorzystamy z pełnych możliwości i zakręcimy go do obrotów mocy maksymalnej. Zdaniem użytkowników tego rodzaju pakietów w samochodzie Fiat Tipo 1.4 16V 95 KM zmiana jest to tyle znacząco a zużycie paliwa tak niskie, że nie ma konieczności zamiany na wersję z turbosprężarką.

12. W jakim zakresie pakiety z preparatami w technologii MyNano przyczyniają się do zmniejszenia zjawiska samozapłonu LSPI - Low Speed Pre Ignition czy SPI - Speed Pre Ignition?

Widoczne zestawienie pomiarów na hamowni samochodu Honda Civic, silnik 1.8 benzyna wolnossąca (Euro 6) zarówno seryjnie jak i po wykonaniu pakietów (silnik i skrzyni biegów) obejmujących LSPI/SPI & Friction Solution (do silnika) oraz Gearbox Solution (do skrzyni biegów).

Na wykresie (zaznaczone zakresy) widać opóźnienie kąta wyprzedzenia w dolnym zakresie obrotów (poprzez występowanie zjawiska LSPI - samozapłonu) oraz znaczącą korektę kąta wyprzedzenia zapłonu w wyższych partiach obrotów wynikających ze zjawiska SPI (Speed Pre Ignition) odbieranego często jako spalanie stukowe (dla wyjaśnienia, zjawisko samozapłonu jest inicjatorem spalania stukowego).

Po wykonaniu pakietów i dystansu adaptacyjnego (ok. 200 kilometrów) wykonano ponowne pomiary.

Jak widać na wykresie, w dolnym zakresie obrotów moment obrotowy buduje się szybciej wraz z efektywniejszym budowaniem się krzywej kąta wyprzedzenia zapłonu.

Natomiast w wyższej partii obrotów, gdzie wcześniej wystąpiła znacząca korekta kąta wyprzedzenia zapłonu wynikła ze zjawiska SPI – krzywa kąta wyprzedzenia buduje się stabilnie. Do tego pomiary zostały wykonane pod znacznie większym obciążeniem a mimo tego parametry stabilne a osiągi jednostki napędowej znacznie wyższe. 

13. Jak w praktyce ulegają poprawie osiągi a w szczególności moc i moment obrotowy po zastosowaniu pakietu (silnik i napęd) z technologią MyNano jeszcze bez tuningu?

Zwiększenie mocy i momentu obrotowego, co do wartości maksymalnych jest istotnie zależne od limiterów wartości maksymalnych, krzywych np.: momentu obrotowego ustawionych przez producenta (tunera) w oprogramowaniu sterowania jednostką napędową.

W tym przypadku nowe Audi A6 2.0 TDI 204 KM, napęd na cztery koła, skrzynia dwusprzęgłowa. Wykres pokazuje krzywe mocy i momentu obrotowego (seryjne) oraz po wykonaniu pakietów (silnik i napęd) lecz po wstępnej adaptacji, gdyż pełny efekt, w zależności od ilości preparatów w pakiecie, faktycznego użytkowania jest dostępny po ok. 3000 km.

Jak widać, jest to już istotny przyrost mocy i momentu obrotowego lecz w warunkach rzeczywistych przekłada się to na jeszcze lepszy efekt niż może się wydawać z w/w wartości, gdyż straty podczas np.: przyspieszania są znacznie mniejsze niż seryjnie. Tym samym jednostka dysponuje znacznie wyższą sprawnością, swoistą lekkością a uzyskanie takiego samego przyspieszenia jak wcześniej wymaga mniejszego naciśnięcia pedału gazu.

Żeby osiągnąć jeszcze lepszy efekt (w tym przypadku użytkownikowi wystarczyły efekty z samego pakietu) wystarczyłoby zmienić ustawienia programowe np.: w zakresie krzywej i maksymalnych wartości (limiterów) momentu obrotowego a jednostka napędowa będzie dodatkowo generowała jeszcze lepsze osiągi. Jest to efekt naturalnego wzrostu sprawności poprzez znaczące zmniejszenie strat wewnętrznych (tarcia), wzrostu szczelności dynamicznej, synergii zjawisk w tym znaczniej lepszej efektywności wykonywania parametrów zadanych w regulacji elektronicznej.

14. Dlaczego bez zmian w ustawieniach elektroniki silniki generują wyższe osiągi po zastosowaniu pakietów z dodatkami w technologii MyNano?

Świetnym przykładem i zarazem potwierdzeniem jest kolejny egzemplarz Audi A6, tym razem 3.0 BiTDI. Po zastosowaniu pakietu (silnik i napęd) oraz pokonaniu wstępnego dystansu adaptacyjnego, jednostka napędowa mając zadany w oprogramowaniu maksymalny moment obrotowy 650 Nm, ze względu na optymalną pracę jednostki generuje w rzeczywistości wyższy moment obrotowy na poziomie 724 Nm.

Dzieje się tak dlatego, że z uwagi na powszechnie uznaną i światowo przyjętą niższą sprawność mechaniczną, inżynierowie i konstruktorzy przyjmują różnego rodzaju margines nie wykonywalności pomiędzy wartościami zadanymi a realizowanymi.

W takim przypadku maksymalny moment obrotowy (jak i moc) jest ustawiony programowo średnio od 15% do nawet 50% wyższa niż faktycznie generowany (brana jest poprawka na straty własne silnika). Jest to zakres bardzo indywidualny, w różnym stopniu stosowany przez producentów. 

Dlatego w tym konkretnym przypadku, aby zapewnić generowanie deklarowanego momentu obrotowego na poziomie ok. 650 Nm konstruktorzy założyli i dopuścili konieczność generowania wyższego momentu obrotowego.

O ile przy seryjnych stratach i niższej sprawności, jednostka do realizacji zadanego, maksymalnego momentu obrotowego wymagała wyższych wartości np.: ciśnień paliwa, dawek itp. to po zastosowaniu pakietów realizuje znacznie wyższe wartości momentu obrotowego, dodatkowo również wyższą moc przy adekwatnie niższych ciśnieniach i dawkach paliwa.

Jednocześnie wyższy moment obrotowy jest dostępny od znacznie niższych obrotów i dopiero po zastosowaniu naszych pakietów jest bardzo bliski zakresu obrotów wskazanych przez producenta (1600-2600 obrotów), a seryjnie, bez naszych pakietów jest to często zakres (2150-2550 obrotów).

15. W jakim stopniu technologia MyNano wpływa na zmniejszenie ryzyka zatarcia, także w zakresie czasowej utraty np.: oleju?

Trudno przewidzieć sytuacje awaryjne i choć przełomowa technologia MyNano znacząco zmniejsza ryzyko zatarcia (znacząco zwiększa bezpieczeństwo przeciwzatarciowe) to oczywiście nie zalecamy testowania jazdy bez oleju.

Jednak w tym przypadku, to sytuacja losowa, awaria w samochodzie wyczynowym - rajdowym (uszkodzenie obudowy skrzyni biegów) a tym samym wyciek oleju ze skrzyni mechanicznej, kłowej, ze szperą płytkową doprowadził to praktycznego testu jazdy bez oleju.

Załoga Adrian Jurasz (kierowca) Tomasz Tkacz (pilot) na jednym z odcinków specjalnych Rajdu Śląska 2021 mocno uderzyła w nierówność na drodze i doszło do uszkodzenia obudowy skrzyni. Załoga kontynuowała jazdę i dojechała do mety.

Na przeglądzie (po rajdzie) wykonanym przez obsługujący zawodnika niezależny zespół serwisowy - JB Motorsport okazało się, że w skrzyni biegów nie ma oleju.

Po dokonaniu weryfikacji (rozebraniu skrzyni) mechanik był niesamowicie zaskoczony stanem wkładu skrzyni.

Łożyska, przylgnie powierzchni współpracujących ze sobą nie nosiły znamion przytarcia czy zatarcia. Do tego jak stwierdził Pan Jan (właściciel) – „Pierwszy raz coś takiego widziałem, elementy były śliskie i czarne, co ważne w dobrym, nie uszkodzonym stanie” co jest efektem miedzy innymi procesu tribopolimeryzacji, nawęglania i dlatego w tym przypadku części nie wymagały wymiany.

Dokonano jedynie wymiany obudowy skrzyni biegów, co pozwoliło na poniesienie znikomych kosztów w stosunku do potencjalnej konieczności gruntownej naprawy po zatarciu.

Załoga pojechała tym samym samochodem w kolejnym rajdzie (z uwagi na problem z czasem zastosowano już tylko samą fuzję olejową bez dodatków MyNano) i kończąc go na podium finalnie zdobyła na koniec sezonu 2021  tytuł V-Ce Mistrzów w swojej klasie.

Jak się okazało, ich rywal, w takim samym samochodzie Renault Clio, nie korzystając z naszej technologii, uszkodził skrzynię biegów i to już na początku finałowego rajdu, co wykluczyło go z dalszej rywalizacji. 

16. Jakie macie potwierdzenia, dowody na występowanie nadmiernego tarcia, szybszego degradowania olei, występowania negatywnych zjawisk i tym samym na konieczność stosowania technologii MyNano? To biznesowa fanaberia czy przełomowe rozwiązanie dla każdego płynące z pasji?

Oprócz potwierdzeń wykazanych w/w poruszonych przypadkach to posiadamy szereg wyników badań laboratoryjnych olei, dowodów, że występowanie nadmiernego tarcia, przyspieszonego degradowania olei (znacznie szybciej niż określają to producenci pojazdów, podzespołów czy olei) czy innych, negatywnych zjawisk to potężny, niewygodny, światowy problem.

To pasja, wieloletnie doświadczenie doprowadziły do opracowania i rozwoju technologii MyNano. Dlatego warto zapoznać się z tym materiałem w zakresie omówienia wyników badań olei (z silnika i automatycznej skrzyni biegów) nowego samochodu (z małym przebiegiem ok. 38 tys. km) BMW 320d Mild Hybrid z napędem XDrive (na cztery koła).

Tutaj natomiast można zapoznać się z raportami z badań wraz z zaznaczeniem omawianych, istotnych wyników.

17. Słyszałem od znajomego, którego szwagier skorzystał z Waszych pakietów, że jego silnik Diesla niesamowicie ucichł, nabrał płynniejszej, wręcz aksamitnej pracy. Czy jest to możliwe i w jakim stopniu?

Tak, gdyż nadmierne tarcie, w swojej istocie o różnym nasileniu, w zależności od wielu czynników (konstrukcja silnika, stosowany olej w tym jego jakość, stan silnika, wydolność czy konstrukcja układu smarowania, przebieg, itp.) wpływa na wzrost wibracji i hałasu.

Mniejsze tarcie wraz z towarzyszącymi, synergicznymi zjawiskami to lepsza płynność pracy silnika, zarówno na biegu jałowym jak i tym bardziej pod obciążeniem.

Zarazem mniejszy hałas jednostki napędowej to również ciszej w kabinie, co oprócz lepszych osiągów bezpośrednio przekłada się na większą przyjemność z jazdy i znacznie mniejsze zmęczenie, nawet w dłuższej podróży.

Dlatego na próżno się rozpisywać, gdyż tak naprawdę warto zobaczyć poniższy film i usłyszeć różnicę w pracy silnika rocznego silnika BMW 2.0 Diesel Bi-Turbo, z małym przebiegiem, przed i po wykonaniu naszych pakietów z technologią MyNano.

18. Co w praktyce oznacza, przy silniku spalinowym zmniejszenie tarcia nawet o 50%?

To wzrost elastyczności, lekkości pracy, dynamiki i efektywności, począwszy od biegu jałowego czy zakresu bez obciążeniowego. Natomiast wraz z wzrostem obciążenia, silnik (cała jednostka napędowa) z zastosowanym pakietem w technologii MyNano dysponuje wyższą sprawnością niż miało to miejsce seryjnie. Innymi słowy, im ciężej tym lepszy efekt z zastosowanych pakietów. Ten przykład wiele wyjaśni, zapraszamy do pooglądania.

19. Jakie korzyści daje połączenie pakietów z technologią MyNano z wykonaniem np.: chip tuningu?

W takim przypadku, kiedy po uprzednim zastosowaniu full pakietów (silnik, skrzynia, napęd) z technologią MyNano wykonuje się regulację tuningową np.: chip tuning zyskuje się dużo więcej niż bez pakietów.

Korzyści jest wiele, począwszy od znacznie lepszej reakcji silnika na zmiany ustawień przez znacznie lepsze generowanie mocy i momentu obrotowego od znacznie niższych obrotów po znaczący wzrost kultury pracy i bezpieczeństwa po tuningu, oczywiście prawidłowo wykonanym. 

Czyli w uproszczeniu, celem osiągnięcia pożądanych, wyższych wartości tuningowych, tuner zadaje w programie niższe korekty ustawień niż w silniku bez pakietów a i tak uzyska zadziwiająco wysokie rezultaty. To wynik wzrostu sprawności i reakcji synergicznej na zmianę parametrów m.in. z powodu znacznie mniejszego tarcia i wyższej szczelności dynamicznej (w tym efektywniejsze spalanie mieszanki). 

Dla przykładu BMW E39 525d, wiekowy samochód lecz z wykonanym pakietem w technologii MyNano + Chip Tuning. Uzyskanie takiej elastyczności bez wykonania pakietów jest niemożliwe. Do tego „BMW Diesel po tuningu nie musi dymić na czarno, może jechać na czysto” a zarazem dysponuje bardzo dobrą elastycznością i dynamiką.

Ten egzemplarz jest w stanie płynnie przyspieszać od 1000 obrotów, nawet na najwyższym 5 tym biegu (również poprzez tempomat) i silnik płynnie, bez zawahania, wibracji przyspiesza. 

20. Przeczytałem, że Wasze pakiety, technologia pozwala nawet 5 krotnie obniżyć emisję spalin. Czy to faktycznie możliwe?

Tak, jest to możliwe - co można zobaczyć na poniżej dołączonym filmie. Oczywiście zakres zmniejszenia emisji (tlenków azotu NOx, tlenków węgla CO) jest mocno zależny od danej jednostki napędowej, jej konstrukcji, seryjnej problematyki nasilenia negatywnych zjawisk (nadmierne tarcie, nieodpowiednie spalanie mieszanki, zjawiska samozapłonów w silnikach z zapłonem iskrowym) strategii regulacji silnika, wydolności, konstrukcji układu emisyjnego jak i rodzaju naszych pakietów.

Tutaj na przykładzie silnika 2.0 D4D tak znaczące zmniejszenie emisji (w tym przypadku NOx) stało się faktem.

Toyota ProAce 2.0 D4D 177 KM ze skrzynią automatyczną.

21. Czy zmniejszenie zjawiska LSPI, nadmiernego tarcia w silnikach benzynowych ma znaczący wpływ na zmniejszenie sadzy w wydechu?

Tak. Dlatego warto zobaczyć to na przykładzie tego powszechnie znanego silnika (marki Fiat) 1.2 benzyna 69 KM po zastosowaniu pakietów LSPI/SPI & Friction Solution oraz Gearbox Solution, wcześniej z preparatami Panther P52 a następnie z użyciem przełomowej technologii MyNano.

To pokazuje, że wzrost efektywności spalania mieszanki wraz z istotnym zmniejszeniem wewnętrznego obciążenia (silnik, skrzynia biegów) oraz wzrost szczelności dynamicznej przekłada się na istotne zmniejszenie generowania sadzy bez konieczności stosowania bardzo skomplikowanych układów emisyjnych jak np.: filtr cząstek stałych GPF 

22. Sprawdzałem i mam duże korekty wtryskiwaczy. Mechanicy, których pytałem czy producenci dodatków zalecają wlać do paliwa dodatek czyszczący. Co tak naprawdę zrobić?

Dla wyjaśnienia, zawsze warto zacząć od szerszego, pełnego technicznie sprawdzenia pracy, stanu i kondycji jednostki napędowej, gdyż wbrew powszechnym opiniom na nieodpowiednie korekty np.: wtryskiwaczy ma wpływ dużo więcej czynników niż tylko ich zanieczyszczenie.

Oczywiście, wielu producentów dodatków do paliwa chce, abyś kupił dodatek i zastosował. W pewnym zakresie może to pomóc - lecz przeważnie pomoże chwilowo a może również zaszkodzić (jeżeli w zbiorniku paliwa, filtrze paliwa jest sporo zanieczyszczeń, bio osadów itp.) gdyż główna przyczyna leży w innym obrębie.

Natomiast w wielu przypadkach nieodpowiednie czy znaczące (wartości uważane za naprawcze) korekty wtryskiwaczy zależą od obciążenia silnika a tym samym reakcji sterownika silnika na próbę wyrównoważenia jego pracy.

W takim przypadku wtryskiwacze są „nadwyrężane” co wpływa negatywnie nie tylko na ich pracę lecz na cały układ paliwowy czy sam silnik. Do tego może dochodzić przybrudzenie czy przytarcie wtryskiwaczy co nasila problem.

Zatem co istotne, warto zacząć od wspomnianego, szerszego zakresu diagnostycznego a następnie efektywnego zmniejszenia obciążenia silnika. W tym zakresie bardzo pomaga technologia MyNano. Sam olej silnikowy, nawet wysokiej jakości, nie jest wstanie zapewnić niskiego współczynnika tarcia (dynamicznego) a tym samym odpowiednio niskiego obciążenia.

Proszę zobaczyć. Ford Transit 2.4 TDDI 120 KM, rocznik 2001 (Kamper) przebieg ok. 165 tys. km. Dane diagnostyczne pokazują korekcje wtryskiwaczy względem obrotów (bieg jałowy). Seryjnie silnik pracował bardzo twardo a że wszystkie tego rodzaju silniki tak pracują to wszyscy uważają to za normalne.

Niestety nic bardziej błędnego. Głośna i twarda praca jest związana m.in. z nadmiernym tarciem i wynikłym z tego nadmiernym obciążeniem silnika oraz osprzętu.

Natomiast poniższe dane diagnostyczne pokazują pracę silnika i korektę wtryskiwaczy (również bieg jałowy) po wykonaniu pakietów (silnik i skrzynia biegów) w technologii MyNano. Praca silnika stała się bardziej płynna, cichsza. Co istotne, jeszcze nie było nic zastosowane do paliwa a korekty wtryskiwaczy uległy diametralnej poprawie. 

Dopiero teraz (pod warunkiem odpowiedniej czystości układu paliwowego i po wymianie filtra paliwa) celem uzyskania jeszcze lepszej poprawy działania układu wtryskowego można zastosować efektywny dodatek do paliwa. 

Dlatego w celu oczyszczenia wtryskiwaczy, pompy wtryskowej (czy wysokiego ciśnienia) lecz również bardzo istotnej rewitalizacji, poprawy smarności, kaloryczności paliwa, warto zastosować odpowiedni preparat do paliwa opracowany w technologii synergicznej – celowanej MyNano. 

23. Pokazujecie możliwości bardzo dużego zmniejszenia zużycia paliwa. Jak to możliwe bez zmian w oprogramowaniu?

Rozumiemy, że pokazywane przez nas wyniki, możliwości mogą szokować wobec wiedzy, informacji dostępnej powszechnie na rynku.

Jednak przełomowa technologia to również zakres związany ze swoistym uaktywnianiem naturalnego, fabrycznego potencjału jaki posiadają spalinowe czy hybrydowe jednostki napędowe jak i jego polepszaniem. 

W kwestii oprogramowania, to szereg zależności i wartości zapisanych w oprogramowaniu pozwala na zadanie jednostkom napędowym korzystniejszych parametrów pracy.

Jednak poprzez od nowości obniżoną sprawność i synergię negatywnych zjawisk, w szczególności wokół nadmiernego tarcia i nieodpowiedniego spalania mieszanki sterownik z tego nie korzysta.

W tym przypadku samochód „starszej motoryzacji” z mniej zaawansowaną logiką i zespołem czujników Ford Transit 2.4 TDDI 120 KM z rocznika 2001.
Zdjecie

Proszę zwrócić uwagę na zależność obrotów biegu jałowego i dawki. Nagranie danych diagnostycznych miało miejsce po ok. 4500 km od wymiany oleju silnikowego lecz jeszcze przez wykonaniem pakietów.

Natomiast po wykonaniu pakietów (silnik, skrzynia biegów), mimo już wyższych obrotów biegu jałowego sterownik silnika zredukował dawkę paliwa o ok. 30%.

Dlaczego? Gdyż w gro silnikach sterowanych elektronicznie jest ustalona odpowiednia strategia i zakres dla utrzymania np.: obrotów biegu jałowego. Zarazem dawka paliwa jest istotnie zależna od obciążenia. Tym samym przy mniejszym obciążeniu (w tym własnym silnika i znacznie mniejszy ze strony skrzyni biegów) silnik do pracy na biegu jałowym po prostu potrzebuje mniejszą dawkę paliwa.

Gdyby sterownik silnika nie dokonał korekty dawki to wolne obroty mogły być na poziomie ok 1200 obrotów a to w tym przypadku niepotrzebne.

Tak samo będzie w trakcie jazdy, z tym samym zakresem prędkości, obciążeń co wcześniej. Do tego kierowca aby utrzymać taką samą prędkość będzie potrzebował znacznie mniej nacisnąć pedał gazu, silnik dla utrzymania prędkości znacznie niższą dawkę paliwa uzyskując tym samym znacznie mniejsze zużycie paliwa.

Natomiast tutaj kolejny przykład zżycia wzięty. Ciągnik rolniczy NH TD 5.85 z silnik 3.4 litra CR z DPF i EGR z gospodarstwa Pana Ryszarda. Seryjnie, tego rodzaju silniki mają znaczący problem z nieodpowiednim spalaniem mieszanki, męczą się a do tego występuje w nich nadmierna pulsacja w układzie wtryskowym.

Zastosowanie w tym przypadku pełnego pakietu (bez zmian w oprogramowaniu) wraz z usunięciem nadmiernej pulsacji w układzie Common-Rail (wymiana elementu w układzie na inny konstrukcyjnie) pozwoliła nie tylko na lepszą pracę, więcej siły w pracach polowych lecz co istotne na zmniejszenie zużycia paliwa na poziomie ok. 50% (wynik potwierdzony w obecności redaktora z Rolniczego Przeglądu Technicznego).

Ponadto znacząco zmniejszyła się ilość cykli wypalania DPF, nawet 3 krotnie rzadziej następuje wypalanie DPF ze względu na efektywniej spalaną mieszankę i znacząco mniejsze generowanie sadzy, co również ma wpływ na sumarycznie niższe zużycie paliwa.

Czy są możliwe jeszcze lepsze efekty? Tak – są możliwe. Po zastosowaniu pakietów można dokonać optymalizacji pracy poprzez np.: regulację programową, oczywiście na bazie danych kompletnie inaczej, o wyższej sprawności, lżej i lepiej pracującej jednostce napędowej, bezwzględnie weryfikując szereg istotnych parametrów, w tym skład mieszanki (spalin).